Няма спор че Китай е вече пазарен и производствен гигант. И като ламя поглъщаща материали и енергоносители. Легенди се носят вече за електрическите автомобили в Поднебесната, за която се смята, че притежава дори повече от половината от всичките в света. В някои техни области страната е направо монополист – тя поема 76% от производствения капацитет за всички литиево-йонни акумулатори, в четвъртото тримесечие на 2018 г. са регистрирани 60% от световните продажби на електромобили. Това дава някаква представа какво място заема Китай в глобалния пазар на електромобили, но това не пречи в тази област за нея да се разправят легенди...

Като този за делът на електромобилите на местния пазар, който е и най-голям автомобилен в света. Говори се че е от 1 до 2 процента, но това беше така преди две години и делът беше същият както в основните автомобилни пазари – Северна Америка и Япония. В края на миналата година обаче се отбелязва драстичен скок – до 7% от пазара, което е растеж от 118% в сравнение с 2011-а година.

За китайските електромобили битува мнение, че са слаби, малки и бавни. Преди пет години нещата иглеждаха наистина така и малките, слаби и бавни електрокари се продаваха около 15 пъти повече от по-нормалните. Днес картината е коренно различна – миналата година са продадени 1,4 милиона от малките спрямо 1,1 милион от нормалните по габарит и възможности електромобили. Това се дължи до голяма степен на факта, че т.н. “бавни” електромобили са изключени от държавната програма за подпомагане при закупуването на електрически автомобил.

Твърди се, че цялата зарядна инфраструктура на страната е държавна собственост. От 2012-а до 2015-а главен доставчик на зарядни пунктове е държавната компания State Grid, но в края на миналата година статистиката сочи учудваща промяна – държавната зарядна мрежа се нарежда на второ място по размер на операциите си и то наполовина от тези на частната компания T-Good и с леко изпреварва другата частна Star Charge.

Битува мнението, че държавата едва ли не принуждава всеки да предпочете електрически пред нормален автомобил. Това наистина е почти така – съществуват наистина различни национални механизми за подкрепа разпространението на електромобилите, като директни субсидии, подкрепа на производителите им, задължителни квоти за производителите на класически автомобили, като процент от производството, които могат да се купуват от производители на чисти автомобили, улеснения за ползване в градовете.

Местните разпоредби също са голям стимул за по-широкото разпространение на електромобилите – шест от най-големите китайски градове имат сериозни ограничения при закупуването и регистрацията на автомобили с ДВГ. Ако се изключат Щатите и Китай като цял пазар, именно тези шест града са най-големите пазари за електромобили в света. Има и интересна подробност – местните инициативи в различните градове са различни по отношение на напълно електрическите и зареждаемите /plug-in/ хибриди – В Шанхай преобладават последните, докато в столицата Пекин напълно електрическите.

Тази политика навярно влияе върху отбелязващият се през поседните години спад в продажбите на класическите леки коли. Общият пазар в страната спадна през миналата година със седем процента, като само през ноември миналата година продажбите на класически автомобили отбелязва спад от почти 20 %. Ако се извадят от общата цифа на продажбите еликтрифизираните автомобили се вижда, че спадът в продажбите на класически автомобили е вече устойчива тенденция през последните шест години.