Тази машина е била чакана с голямо нетърпение, защото тези за които е била предназначена просто не са можели да карат други коли, да се возят на трамваи и автобуси. За тях – инвалидите от Великата отечествена война, такова моторно превозно средство е било необходимо както собствените им крака.

В първите следвоенни години не имало възможност за специални грижи по отношение на инвалидите от войната. Единствената възможносх за тях е била примитивната серпуховска машина С-1Л – триколесно мепесе с брезентов покрив, чието производство тръгва през 1952-а. Максималната му скорост с мотоциклетния мотор 3,5 к.с. била едва 30 км/ч. Машината дори на асфалт не се справяла със сериозни наклони, а пред междуселските пътища направо се предавала.

След смърта на “бащата на народите” инвалидите все по-активно започнали да настояват за специален транспорт. Накрая през март 1955-а, малко преди 10-та годишнина от Победата, група харковчани написали писмо до ЦК КПСС. Тяхната молба неочаквано бързо завъртяла колелата на администрацията и с директива се нареждало да се направи компактна машина за инвалиди в Горкиевския автозавод /ГАЗ/, където никога дотогава не са се занимавали с подобен проект.

С проекта се заел Николай Юшманов, създател на моделите ЗИМ (ГАЗ-12), а по-късно и на Чайка. На конструктора му било много интересно да се заеме с направата на необикновен, без дотогавашен аналог в СССР автомобил. В Европа малките, евтини автомобили вече завоювали бодро пазара и Юшманов добре разбирал, че това е възможност да се работи с голяма перспектива, защото подобни автомобили не били нужни само на инвалидите. Отсъствието на ограничения за проекта му дал простор за творческа фантазия и конструктор не почнал да прави примитивна мотокаляска.

Бил създаден макет на купето, върху който пробвали влизане и излизане на инвалиди с различни увреждания. На конструкторите активно помагал Борис Котелников - началник на експерименталния цех и бивш изпитател, попаднал в авария и получил измръзвания на краката си в ледена вода. Макетът на Юшманов дори бил изпратен в Харков, където да го изпробват същите ветерани инициирали проекта.

ГАЗ-М18 (отначало в индекса на машината оставала буквата М - от Завод им. Молотова, имала затворено метално купе по стил напомнящо прочутата Победа. Конструкторите изоставили слабите мотоциклетни мотори, а разрязали наполовина двигателя на Москвич, получавайки двуцилиндров мотор, напълно работоспособен, достатъчно мощен и надежден агрегат. Монтирали го в задната част на автомобила, окачването направили независимо на торсиони, конструкция доказала качествата си при прочутия немски “бръмбар”.

Главната техническа новост в колата била използването в трансмисията на хидротрансформатор. Това позволявало да се премахне педала на съединителя и да няма превключвания на предавки – нещо особено важно и полезно за инвалидите при управлението на автомобила. За образец взели хидротрансформатора на Волга, но за съжаление сложният агрегат не успял да пасни на машината с еленчето – не бил особено надежден, пък и по това време в СССР не можело да се намери лесно нужното за трансформатора масло.

ГАЗ-18 би проектиран много бързо – още през 1958-а с два опитни образеца започнали изпитания, бързо решили да направят още два. Но оставал въпросът – къде да се прави колата? Търсили подходящо предприятие в Украйне, мислели и за Серпуховския завод, където през юли . 1958-а пуснали четириколесния модел С-3А с по-мощен двигател и предно торсионно окачване. Но той си оставал с брезентов покрив и мотоциклетен двутактов двигател. Станало ясно че в Серпухов няма възможности да се прави доста по-сложното изделия на ГАЗ.

За да тръгне проектът в производство трябвали средства, а на прага чукал нов модел – през 1956- МЗМА и НАМИ проектирали Москвич-444, всъщност бъдещият “гърбушко” - ЗАЗ-965. За него в Запорожие преоборудвали завода за комбайни Комунар. Инвалидната интересна машина отишла на втори план, а малко по-късно от министерството наредили да се спрат работите по ГАЗ-18. Така историята на интересната малолитражка завършила едва започнала!

Единият от прототипите подарили на Котелников, който го карал дълги години, а вторият пратили в Серпухов, надявайки се там да стартират производството му. Преди няколко години машината се връща в завода на ГАЗ в град Горки. В 1960-а от конвейера в Запорожие започнали да излизат ЗАЗ-965, в това число и модификации за инвалиди, а в Серпухов продължили да правят простичките мотокаляски.